Baba'S Baby - Feature

Fotografi av Dave Bush

Tadao Baba

För att citera den berömda linjen som utgivits av skådespelaren Strother Martin i filmen Cool Hand Luke, "Vad vi kom hit är ... misslyckad med att kommunicera". Så det verkade i september 1991 när jag satt i mitt hotell i Tokyo i Tokyo, frustrerad och förvirrad och pratade mitt fall via telefon till människor en halv värld i Los Angeles. Jag hade flugit till Japan för att få insidan scoop på CBR900RR, en spännande ny modell Honda var planerad att släppa den följande våren. På papper såg den här motorcykeln på att förändra allas uppfattning om

Sportcyklar i klassen . Det var utomordentligt ljust och litet, enligt tidiga rykten, men med storcykelkraft. Och jag var där för Cykelvärlden för att få en världs exklusiv på en motorcykel som, som historien sedan dess har visat sig, verkligen visade sig vara revolutionerande. Men det hände nästan inte. Arrangemang för mitt besök hade gjorts tidigare veckor av amerikanska Honda, men när jag kom fram krävde fabriksrepresentanter att de inte kände till något sådant avtal. Såvitt de var berörda var tillgången till 900 och något av dess designteam, oavsett om det var för mig eller någon annan pressmedlem, omöjligt. Det gick inte att göra det. En fullständig dag med förhandlingar med brass-knuckle togs sedan mellan Honda-chefer i USA och andra i Japan när jag slog i mitt hotellrum och tittade på konstig och otydlig TV-programmering medan jag väntade på att telefonen skulle ringa . När det äntligen gjorde det, tog det bra nyheter / inte så bra nyheter. Jag fick det gröna ljuset för att besöka Honda R & D och tala med mannen som ansvarar för 900, Tadao Baba, cykelns LPL (Large Project Leader), men med två järnklädda restriktioner: 1) Jag kunde se en förproduktion CBR900RR men kör inte den eller ens sitta på den; och 2) alla intervjuer med mr Baba skulle genomföras i närvaro av en av fabrikkens pressrelaterade tjänstemän (vars namn, jag är ledsen att säga, flyr mig 20 år senare).

När jag kom fram till FoU-anläggningen blev det snart uppenbart att jag inte skulle få någon "inifrån" -information från mr Baba. Han var vänlig och talade ganska bra engelska, men hans svar på mina frågor var antingen vaga eller uppenbara. och varje gång jag skulle fråga en annan skulle han nervöst titta på hans chaperone innan han svarade med ett självklart svar. Jag kände att han ville berätta mycket mer om vad han kallade "hans baby", men för något oförklarligt skäl hade han blivit förbjudet att göra det. Min intervju gick ingenstans på varphastighet.

Allt förändrades under middagen på en trendig japansk restaurang. Efter att ha njutit mer än några skull och karaoke började Babas vaktmästare lägga mindre uppmärksamhet åt vårt samtal och mer till en av de geishor som serverar vårt bord. Och det låter den riktiga Tadao Baba komma fram. Han lämnade inte bara specifika svar på alla mina frågor, han väckte sig fritt och entusiastiskt långt borta från bokningen och regalerade mig med detaljer om tekniska utmaningar och efterföljande lösningar som jag annars aldrig skulle ha misstänkt. Och som han med stolthet beskrev prestationen och hanteringen som hade resulterat i hans utträngliga ansträngningar, var han så animerad och upphetsad som en 10-årig öppnande julklapp.

Vid slutet av kvällen visste jag varför. Traditionellt hade LPLs på japanska motorcykelföretag rent teknisk bakgrund och lite ridning erfarenhet. Men enligt japanska standarder hade Baba reste en sällsynt karriärväg för någon i hans position: Han hade i åratal varit Honda R & D's testtävlare. Han var en livslång motorcykelentusiast med tusentals timmar av sadeltid som gav honom en särskild fördel som designer. Som jag skrev om honom i december 1991, berättelsen om 900RR: "Han har den speciella känslan, den intima uppskattningen för subtiliteten hos motorcykeldynamiken, att endast en fulländad ryttare kan förstå fullständigt."

Som vi lärde oss fem månader senare hade Babas passion och erfarenhet tagit en extraordinär motorcykel i världen. I vår Openbike-sportcykel jämförelse som publicerades i maj 1992, utgav 900RR på ett bekvämt sätt Suzukis högt ansedda GSX-R1100 och Yamahas rakbladiga FZR1000.

Den mest imponerande aspekten av den segern var inte att 900 hade vunnit jämförelsen men hur den hade vunnit. I stället för att förlita sig främst på brutna hästkrafter, som hade varit konventionen med tidigare literbikes, dominerades 900 med smidighet, finess och ett överlägsen förhållande mellan vikt och vikt. I storlek och vikt var 900RR lika med de bästa 600-talet av tiden; och trots att dess 893cc-motor också var bara en liten bit större extern än de minsta 600 motorerna, packade den nästan 50 procent mer förskjutning. Den oförutsedda kombinationen av lättviktsklasslätthet och kubisk kraft i nästan liter klass gjorde det möjligt för Honda att blåsa tävlingen i ogräset.

Som det visade sig var den första CBR900RR mer än bara föregångaren till CBR-RR-serien som fortsätter till denna dag. Inte bara förändrade det för alltid det sätt som folk tänkte på sådana maskiner, det förändrade hur cyklarna utformades. Cadaq Baba's 1993 Honda CBR900RR

Tadao Baba slår på sig med CBR929RR

Honda CBR900RR frontprofilen.