Custom-Built Race Winner

Nicks anteckning: Gregg Bonelli var där när denna fantastiska motorcykel kom samman, och han var där igen, årtionden senare när Arthur Kowitz visade det vid AHRMA -runda vid NJMP för två veckor sedan. Bonelli stränger samman ord som inte bara beskriver cykeln och dess historia, utan skönheten i en byggmästares värld. Njut.

Bighorn Monocoque Special: Race Vinnare

Gregg Bonelli och Nick Ienatsch

Det var det bästa för tider för amerikansk road racing , åtminstone enligt min åsikt. Det var möjligt att bygga en tävlingscykel själv och göra det bra med att bli uppmärksam på den överväldigande närvaron av fabrikslag.

Det jämlikhetsliga elementet på AMA: s styrelse hade dikterat att 200 modeller av vilken maskin som helst som fabriken ville tävling måste produceras till salu. Det innebar att ingen av de exotiska utländska specialerna skulle konkurrera mot; nej Honda sex cylindrar eller åtta hastigheter Suzukis att tävla mot. Grand national racing maskiner måste baseras på showroom modeller och använda lagerfall och andra delar. Eventuella speciella race delar måste vara tillgängliga för försäljning till allmänheten via återförsäljare avdelningar, så i teorin kan du själv själv bygga en konkurrenskraftig maskin eller köpa en.

Fabrikerna motstår på ett antal sätt: gör inte tillräckligt med tävlingsdelar att sälja eller har olika för sig själva. Det kostade Suzuki en nationell vägkörning på Road Atlanta när deras cyklar diskvalificerades för att ha icke-produktionscylinderhuvud, vilket var synd, men vi var mest glada att se det. Det var regler, och av Gud och AMA skulle de vara samma regler för alla.

Harley-Davidson hittade andra sätt att komma runt det, som att katalogisera eftermarknadsdelarna som om de skulle sälja dem genom deras återförsäljare om du beställde en. Jag antar att det i vissa fall kan ha hänt, men de bromsar och delar som jag försökte få för min 250cc italienska-made Aermacchi som bar HD-märket kom aldrig fram.

Av nybörjaren cyklar där ute från slutet av 60-talet in i tidigt på 70-talet var Yamaha varumärket att slå. Jag försökte slå dem på flera sätt, liksom ett antal andra, men till slut kom priset på begagnade i mitt budgetområde och jag fick en för mig själv. Det lämnade mina sympatier med de jättemördare, men min rumpa på jättarna när racertiden kom. Jag gjorde bra nog för att få poäng och gå upp till Expert, allt tack vare olika modeller av Yamaha racerspelare. Det var svårt vunnet insikt som har tjänat mig bra sedan: ha respekt för byggare, oavsett om de är i välfinansierade utomeuropeiska fabriker eller i ett garage med två bilar bakom någons hus. Bra idéer, bra gjort, kan komma från var som helst. En av de jättemördare wannabe var

Kawasaki . Team Green gjorde snabba cyklar av olika förskjutningar och här och där skulle du hitta en återförsäljare som stödde en snabb ryttare som gjorde det bra. I min del av Florida var det en återförsäljare som också var en racer; Arthur Kowitz hade tillräckligt med konkurrenskraft och praktisk kunnande för att göra historia. Som en hel del saker vi gör i livet var det en fråga om timing och möjlighet. Min del i detta började efter att Ted Henter, en lokal Gainesville, Florida-ryttare, slog John Long på Laguna Seca för att vinna nybörjarkanalen nationell händelse. John hade chansen att rida på en fabrik Kawasaki 350cc Bighorn som de utvecklade för lätta klassen och deras experteråkare, Yvonne Duhamel. John ledde mest av loppet, men maskinen misslyckades med att avsluta medan Ted körde andra på en annan Bighorn special, den här byggdes av Arthur Kowitz som hade kombinerat ett A1R-chassi med smutscykeln för att göra en konkurrenskraftig special. Det var snabbt, men inte särskilt vackert, och jag blev ombedd att göra en tank för att förbättra sin visuella överklagande.

Det tog mig över till Arthurs butik där maskinen satt på en arbetsbänk i ryggen. A1R var en rörkonstruerad konventionell maskin med ingenting som den fjäderbäddsslang som Yamaha hade kopierat från

Norton vid någon tidpunkt. Det var snarare en bro mellan svängarmmen, stötfäste och styrhuvudet, tungt krossade i svängarmsytan och med de bakre uppställningsfästena som på något sätt blev norm. De sa att det hanterades bra och att Fabriksbromsarna var toppklassiga, vilket var en nödvändighet som en av de regler som skulle hanteras med krav på brandkonsistens i komponenter. Om du byggde en Suzuki special för Grand National Racing, var det nödvändigt att använda Suzuki bromsar, en Yamaha måste använda Yamaha bromsar och så vidare. Fabriker seriösa på att göra bra såg till att äkta racingbromsar listades i deras katalog över delar. Denna A1R på Kowitzs bänk hade en lättare motor. Tanken hade varit av aluminium med en hög tunnel inuti men någon gång i sitt liv hade den förkortats med en fot eller så för att rymma en stor ryttare. Detta gav ett obehagligt trunkerat utseende, inte till skillnad från andraplatsens efterbehandlare i ett rivnings därby. För att förbättra sakerna tog jag ett drag av en form som jag hade och vi huggade den tills den passade ordentligt.

Bighornmotorn var smalare men högre och korrekt inriktning uppnåddes av det enkla att lägga på en kedja och observation ner längden. Nya flikar svetsades in efter behov för att hitta motorn på plats och voila: en hot rod motorcykel föddes. Det kanske inte har varit så snabbt på en lång rak som originalet, men det hade en CDI-tändning, gott om vridmoment och vägt betydligt mindre.

Våra fäder hade satt Ford V8-motorer i Modell Som av det enkla sättet att vrida motor monteras runt. Lättare chassi + större motor = mer fart. Den enkla formeln utövades långt och alla som intresserade sig för prestationen lärde sig det förr eller senare. Exakt hur Bighorn född på baksidan av en liten butik i Florida slutade i vinnarens cirkel vid Laguna Seca 1972 är en historia för en annan tid, men dess ryttare, Ted Henter, hade överlastat John Long som ledde det mesta av loppet. Långt körde en fabriksansträngning som validerade Henters prestation och fick verkligen allas uppmärksamhet. Ett resultat var uppmaningen till ett mer professionellt utseende, det vill säga den nya tanken. Samtidigt som jag gjorde det för en verklighet, gjorde en eftermiddags bänkracesession i affären projektet i en helt annan riktning.

Som vem vet vem som har kört en smutscykel på ett trackrace-spår är växling en av de tuffaste problemen att lösa. Kowitz hade lite uppfinningsrik bearbetning för att få Bighorn-växeln att köra de hastigheter som behövdes för att vinna.

Gregg Bonelli och Nick Ienatsch

Om du ska göra en varm stång kan du också göra allt du kan. Om ett bättre tillfälle för mer kraft eller mindre vikt blir tillgänglig betyder det att du tar det, oavsett vad du hade planerat. Under en normal konversation i ryggen i arbetsrummet vände sig pratningen till chassitillverkning, sedan materialval, sedan konstruktion. Om du har en mild stålrörram vill du ha Chrome Moly, om du har Chrome Moly vill du Mig svetsa istället för lödning, men de flesta tänkande längs dessa linjer stannar där. Kowitz är en flygvapens veteran, men hade börjat rivning av aluminium saker tillsammans tillbaka i gymnasiet. Hans butik sålde också OSSA och så hängde bilden på Santiago Herreras GP-maskin, med sin svetsade monokoque chassi, på väggen. Någon trodde att de skulle göra en av dem för Bighorn-motorn. Bara Arthur trodde att de faktiskt kunde.

Den monokocka Bighorns ögonblick var kort men dess dominans på banan var obestridd och flera ryttare hittade framgång i sadeln. Arthur fick uppmaningen att köra sig själv, inte bara bygga, och tog affären Z-1 till en superbike nationell händelse på Pocono, vilket han vann, och blev därigenom Expert efter endast en lopp som Junior. Han behövde inte längre en nybörjartur och inte heller någon av oss.

Vid den här tiden hade Yamaha introducerat TZ-serien av maskiner som skulle dominera världens racerbanor, så den tiden med luftkylda specialerbjudanden som lyckades vinna nationella vägarlekhändelser var över. Bighorns special satt i butikens baksida, dess glänsande utseende bleknade, eftersom det långsamt försämrades till icke-operativ status. Det såldes äntligen utan mycket fanfare till en non-racer som satte lampor på den och försökte rida på gatan som en kaféracer. Det var inte en bra idé och den lagrades under de närmaste fyrtio åren innan dess vaktmästare insåg att han skulle returnera den till tillverkaren. Mirakelöst var Bighorn-vinnaren tillbaka med sin byggare.

Arthur Kowitz fick sin cykel tillbaka, men också en tidskapsel av alla konstruktionsritningar, Kawasaki-kitssatsdelar, avgassystemsdimensioner ... "Allt ingenjörsarbete jag gjorde tillbaka när jag var barn var fortfarande med cykeln. "

Gregg Bonelli och Nick Ienatsch

Byggare är smutsiga människor. Oavsett om de använder beräkningar eller fantasi reflekterar deras skapelser sina tankar på ett sätt som de som bara rider knappt kan förstå. Om du kör ett perfekt knä eller sjunger nationalsången vackert, uppskattas det i sin egen tid; men om du gjorde motorcykeln som sitter framför dig är det något annat. Oavsett om du konstruerade den, eller bearbetade delarna eller spökade på sina hjul, har du en visceral bindning till den som lämnar ett märke. Det tar tid, och du har bara så mycket tid att få det rätt. De är tid- och distansmaskiner trots allt, och om din ansträngning kommer att vara tidstestet eller bara slöseri med ansträngningar, springer all innovation.

Kowitz flyttade kopplingsmanövreraren och spenderade många timmar på att få jätten på denna 350cc två -stroke, men up-close kan vi alla se de ansträngningar som utövas för att vinna raser.

Gregg Bonelli och Nick Ienatsch

Se en bra ryttare hantera maskinen han är på väg att rida och du får den känslan att Det är bara en av många för honom. Han kanske har sina favoriter, men de är för honom vilken fiol som är en virtuos. För byggaren står prestationen emellertid ensam och varje rörelse och markerar varar så länge som själva maskinen. När du kör dina händer över slätheten i din favoritcykels linjer och njuter av perfektionen från alla vinklar, kan du bara föreställa dig vad dess skapare måste ha tänkt. Om det är bra gjort, om hantverket utmärker sig, om det fungerar på sätt som överträffar sin fysiska närvaro: det är konst.

Art handlar om allt det budskap som det ger upphov till för alla. Det talar till oss. Det kan viska eller skrika, det kan leda till att vi överväger, och sällan, mycket sällan, det kan flytta oss.

Föreställ dig en

handgjord motorcykel

lättare och starkare och snabbare än någonting i sin klass. Föreställ dig nu att den gjordes med aluminium och nitar, var och en placerad perfekt för att gifta sig med de krafter som den måste bära utan misslyckande. När du driver din hand över dem, inser du att du saknar en rudimentär förståelse för hur du själv ska handskas, måste du känna den man som gjort det, känner något helt annat när han gör detsamma. Den mannen mannen vem gjorde motorcykeln, har ett djup av tillfredsställelse som är reserverat för dem som gör sådana saker. Och ibland, en gång i tiden, finns en sådan man bland oss. Vi har tur. Arthur Kowitz är en sådan man. Tillsammans igen. Man och cykel har stått tidstestet och Kowitz deltog inte bara i NJMP AHRMA-rundan, men han tävlade i två klasser. Planer för Bighorn Special? "Jag kommer nog att få det hela och bara njuta av det."

Gregg Bonelli och Nick Ienatsch