2016 Triumph Tiger Explorer - First Ride Review

Triumph har producerat en cykel som heter Tiger sedan 1937 eller så, och medan det har morfed mycket under den tiden har det alltid haft en äventyrlig resekvalitet. Ted Simon skrev Jupiter's Travels om sin resa runt om i världen på sin Tiger, så man kunde förstå om Triumph inte ville ta några risker med ett så ikoniskt namn.

Istället har de gjort något som kunde ses som djärvt , genom att lägga till fler elektroniska funktioner och integrera dem på en djupare nivå än någon Triumph-modell före (och i själva verket i framkanten för något varumärke). Dessa elektronik är inte perifera gimmicks, de är i hjärtat av cykeln, så om Triumph gjorde fel, riskerade de att besvära ett namn som bär mycket arv.

Cykelens hårda delar, inklusive ram, motor och ergonomi, är alla uppdaterade från tidigare version, men de stora förändringarna börjar med suspensionen. Triumph använder nu WP-suspension, och medan WP ägs av KTM och komponenterna liknar dem på en 1290-äventyr från utsidan, är Triumph ansvarig för sin egen chassisutveckling och har tagit en helt annan strategi jämfört med KTM för tuning. Dessutom har de arbetat med Continental för att utveckla en IMU (tröghetsmätare) som hanterar svängning ABS, dragstyrning och den elektroniska upphängningen aktivt på de versioner som kommer så utrustade. Inom samma kontrollschema har de lagt till ett lager av motorhantering via gaspedal som tillåter dem att ge väldigt olika motoregenskaper i olika lägen.

Det finns inte många alternativ att välja på Tiger Explorer-istället Triumph erbjuder tiered trim variationer; paket som kan tolkas som grundläggande, mellannivå och fullt utrustade. Cyklarna med gjutna hjul kallas XRs (bas XR, mid XRx och toppshelf XRa) och den mer off-road friendly spoked wheel versionen XC (XCx mid och XCa top). Europa och andra marknader får en bas XC som inte kommer importeras till USA

Allt, men basen XR har ett komplett komplement av elektronik, vilket förmodligen är den största nyheten. XR- och XC-linjerna delar upphängning, hjulstorlekar (19 fram, 17 in bak), motorutgång, och så vidare. Så för en köpare kommer beslutet troligtvis att komma ner till vilken version återförsäljaren har på lager och vilken typ av hjul som är mer tilltalande för köparens avsedda ritt terräng. Triumph erbjuder också en av varje version som en låg cykel, som har egna upphängningskomponenter och ett nedre säte som vid kombinerad dropphöjd ca 2 tum.

På modeller som är utrustade med elektronisk upphängning har cykeln nio på väg och Nio terrängförstärkningsinställningar, allt från komfort till mjuka änden, till sport på fasta änden. Varje förinställning var specifikt kalibrerad, inte bara en fast procentuell ändring till nästa relativa inställning. Justeringen är gjord av en solenoid som verkar på shim-paketet, så det är inte enkla klickarblödjusteringar, utan hellre helt olika dämpningskurvor för varje inställning.

Vid användning känns de nio stegen som en stadig progression medan de rör sig En efter en kan skillnaden vara svår att uppfatta, men även en trestegsskillnad är ganska märkbar, och från en extremt till den andra är cykeln helt transformerad. Den bakre upphängningsenheten har en kopplingsstång som håller koll på svängarmspositionen i förhållande till cykeln och justerar automatiskt förbelastningen för att garantera optimal geometri oavsett lasten.

Förutom inställningarna för upphängning finns det elektroniska inställningar för motorutgång , gasreglering, dragstyrning och ABS. I teorin finns hundratals möjliga kombinationer mellan alla dessa inställningar, och det är lätt att tänka sig att gå vilse. Men i praktiken är detta osannolikt. Triumph har erkänt att det verkligen finns bara några kombinationer som är meningsfulla och de har grupperat dem i lägena (Sport, Väg, Regn, Offroad och Rider).

Så, till exempel, Sport-läget har skarpt gasreglage, ABS och TC med mindre ingrepp och styvare upphängning. Vägläget modererar vart och ett av dessa inställningar något och Rain-läget mjukar dem igen och skär motorns uteffekt till 100 hästkrafter för att minska risken för hjulspinn. Off-road-läge gör det möjligt att låsa den bakre bromsen samtidigt som det tillåter mer aggressiv ABS på lösa ytor och begränsar utmatningen. Rider-läge är ett jokertecken som gör det möjligt för ägaren att anpassa varje aspekt efter önskemål.

Inom varje körläge har ryttaren möjlighet att ställa in inställningsinställningar i flygningen. Vid ett stopp kan man växla till menyerna och ändra alla inställningar inom läget. Dessa preferenser är hållbara, så det kommer att komma ihåg när du har stängt av cykeln och tillbaka på vad du tycker om i varje läge.

Om dina ögon är glasade över var min också. Men när du är ute på vägen är det helt meningslöst, och distraherar inte från ridningserfarenheten. Jag tror att Triumph har tagit rätt tillvägagångssätt för att ge ryttaren tillgång till alla finare detaljer, men curating dem till användbara grupper som verkligen förbättrar cykelns funktion utan att vara distraherande eller gimmicky.

Kasta ett ben över cykeln, den Det första jag slog på är dess stora storlek. Precis som andra maskiner i den här klassen är cykeln stor, lång och väsentlig. Kopplingsdrag är lätt, motorn startar lätt och smidigt och ergonomin är omedelbart behaglig. Kudos till Triumph för att göra riktiga terrängpinnar som standard på XC-modellerna.

Motorrespons är vad du kan förvänta dig av ett stort tredubbelt svar, med vridmoment som bygger med varv. Det går lyckligtvis med cykeln i alla hastigheter, men det är förmodligen den minst spännande av de stora äventyrscyklarna - det saknar grunget på en BMW 1200 GS, och zip på en KTM 1290 eller Ducati Multistrada.

Vår väg vid pressintroduktionen i södra Portugal varierade mellan släta och svepande huvudvägar, snäva och vridiga backvägar, med några smutsavsnitt gjutna däremellan. Att ha omedelbar tillgång till upphängningsinställningarna var beroendeframkallande, särskilt för att de olika svaren från cykeln är så uttalade. Var och en av inställningarna kunde kallas "bra", men det var roligt och effektivt att kunna optimera dem för olika vägförhållanden. Som en suspensionsgeek var det roligt att kunna lära av den omedelbara feedbacken och avvägning varje inställd inställning. På komfortsidan är cykeln långsammare att övergå från sida till sida. På de stelare inställningarna gör sig det ojämnare på gångavstånd.

Jag satte mig på Sport-läge och dess relativt spända upphängningsinställning som min standard, men så snart När vägen blev ojämn eller mer teknisk, skulle jag byta tillbaka till vägläget, vilket inte bara mjukade upphängningen utan också gjorde motorns svar mer förlåtande, vilket var trevligt när man släppte hundar och drogade lådor av lera som drogs på gatan från våta uppfart.

Efter lunch fick vi chansen att rida på några grusvägar som tycktes vara lämpliga för den här typen av maskin. Det var inget helt svårt, men de intressanta smutsvägarna kunde man stöta på medan de vandrade och utforskade. För att aktivera Offroad-läget måste man sluta helt, så att du inte kan bli överraskad av den plötsliga bristen på dragstyrning. Dessutom är ABS och länkade bromsar tillräckligt smarta för att känna igen varifrån en ingång kommer från och hantera den annorlunda. Bromshandtaget aktiverar ett off-road ABS-program som fungerar fram och bak, bromsen aktiverar endast den bromsen ensam och låter dig låsa upp den för en avsedd glid. Jag fann att det var transparent i drift.

Den dynamiska förspänningsjusteringen på chocken tränger in för att skapa det bästa av båda världarna, genom att ge cykeln skarpare geometri när den är på väg, med enkel inmatning och exakt linjevaluta, medan sänker baksidan för att uppnå slacker geometri i Off-road inställning och därmed mer stabilitet. Jag spenderade lite tid på den tidigare versionen av den här cykeln och fann det lite knepig på vägen, särskilt i sandiga situationer, men den här versionen kände sig stabilare.

Jag tillbringade större delen av dagen på premium XCa, men stal en snabb terrängtur på en bas XR för att försöka hitta skillnaden mellan den konventionella och elektroniska upphängningen. Den senare saknade också off-road dragstyrning. Förändringen är mycket märkbar - standardcykeln känns bra, men är mindre plysch och mindre kontrollerad än den elektroniskt begagnade versionen. Jag blev nöjd med att det jag hade uppfattat som ett litet gasreglage var faktiskt bra dragkraftkontroll - på basen XR med allt avstängt, jag spolade mycket mer och körde fram mycket mindre. All denna teknik har tydligt en plats mellan dragkraft och geometrisk förändring, allt möjligt med hjälp av datorer. Cykeln är tydligt effektivare av väg.

Triumph hänvisar till den här cykeln som en transkontinental cykel - något som inte bara skulle användas på roliga vägar på en destination men som en kilometerätare att komma dit. Vår testresa omfattade inte mycket tid vid hållbar hög hastighet, men jag tror att det är säkert att säga att cykeln kommer att vara bra för detta ändamål. Sätet är utmärkt, den elektroniska vindrutan är generös och det fanns ingen ergonomiska oddities som hotar att intrudera på en lång åktur.

Ibland, när ett företag börjar använda ny teknik, växlar fokusen till tekniken istället för vad det möjliggör - ge någon en hammare och de börjar leta efter naglar. Triumph har undvikit den här fällan här, de har gjort ett bra jobb med att fokusera på ryttarens upplevelse först och undvikit en oförutsägbar känsla, eller ännu värre, en "HAL-9000-situation" där datorn tar över. Den viktigaste egenskapen hos den här cykeln är det sätt på vilket så många aspekter av maskinen är integrerade ihop och gjort användaren till ryttaren. Genom att bara trycka på lägesknappen kan ryttaren göra cykeln riktigt bättre för vilken situation och terräng han eller hon befinner sig i. Då kan du bara sparka tillbaka och njuta av turen.

Fördelar:

+ Komplex Teknik gjord användbar

+ Utmärkt upphängning

+ Bekväm miljonärare

Nackdelar:

- Plattmotorik

- Fysiskt stor

- Mer bra än spännande