m_instr_159j
När du gör en sportig start på en motorcykel, tar du upp motorns vridning smidigt när du börjar mata kopplingen. Motorcykeln rör sig inte i början, så all motorens kraft börjar i början koppla upp värmen. ingen vänder i själva verket bakhjulet. När bakhjulet börjar vrida, går en del kraft till rattet, men de flesta värmer fortfarande kopplingen. När glidhastigheten sjunker och bakhjulets varvtal stiger, går mindre kraft till kopplingen och mer till bakhjulet tills fullt engagemang uppnås.
Det här är ganska rutinmässiga saker på gatan, för som du lättar bort från en grönt trafikljus, din motor gör kanske 20 hästkrafter och kopplingen blir bara varm - inte riktigt het. När du är på gång försvinner oljan som stänker i det primära fallet bort kopplingens värme och allt går tillbaka till det normala. Men när en långväxlad cykel går ut i raket i början av en tävling snubblar ryttaren gasreglaget öppet och reglerar varvtalet med bara kopplingen. Med en mindre racecykel, till exempel en 250cc tvåtaktsmotor, gör motorn nu kanske 80 hk och under de första stunderna när cykeln knappt har rört sig, går all den kraften in i kopplingen.
Just där den värmen går? I de flesta kopplingar växlar stålplattor med friktionsskivor som står inför organiskt material. Att organiskt material (jag tycker om det som "linoleum") är en ganska bra värmeisolator. Det betyder att det mesta av motorns kraft i de första ögonblicken då en varm lansering går in i bara stålskivorna.
Aha! Nu ser jag hur dessa stålskivor kan bli blå / svarta efter en bra start. Den mörka färgen indikerar att plattan har värmts till minst 550 grader Fahrenheit. Några cykler på så sätt kan ofta leda till att plattorna är kegla eller skålen eller att utveckla sprickor. Beroende på arten av "linoleum" på friktionsskivorna kan deras grepp eller friktionskoefficient sjunka som de verkligen blir hett - precis som "blekning" av mycket hett bromsbelägg. Yamaha har förklarat hur det sparar tid i MotoGP-race börjar med att göra friktionsmaterial med konstant snarare än fallande grepp.
Ett annat tillvägagångssätt är att möta friktionsskivorna med metalliskt snarare än organiskt friktionsmaterial. Den som har servat automatiska överföringar har sett friktionsskivor inför sintrad koppar. Eftersom metallfriktionsmaterialet leder värme väl, sänker användningen av kopplingens temperaturökning under en varm start genom att värmebelastningen fördelas mer jämnt mellan stål och friktionsskivor. Kawasaki använde sådant material i kopplingarna av dess 500-cylindriga och 750cc tvåtakts-trecylindrar, och Suzuki adopterade något liknande för sin TR750. Ducati har också använt sintrade kopparfriktionsskivor.
"Värmemodellen" förklarar också varför kopplingar inte oftare har placerats på vevaxeln. Att sätta kopplingen på vevet är att den kan vara mindre eftersom den bara behöver kapacitet för motorns vridmoment. Men när den befinner sig på växellådsaxeln måste en koppling hantera motorns vridmoment multiplicerat gånger det primära kugghjulet.
För länge sedan hade jag direkt erfarenhet av en vevmonterad koppling. Det var liten eftersom det var allt som krävdes för att överföra motorns vridmoment. Men det var litet i diameter, dess plåtar var också lätta för ljusa för att hantera glidbelastningen av snabb start. Därför måste kopplingen skilja sig efter varje varmlöpning och kontrolleras för koniska eller sprungade plattor. Tillverkare har varit tvungna att göra motorcykelkopplingar mycket mer kapabla under de senaste 20 åren på grund av populariteten av "burnouts", särskilt bland urbana ryttare. Fabriksingenjörerna blev först överraskad att finna att när de gjorde starkare kopplingar, var garantianspråk
ökat
snarare än minskat. Nu har de kommit att förvänta sig detta. Således är det stora problemet med moderna kopplingar en social snarare än en teknisk fråga. Vi är verkligen en konstig art. relateddel
Taggar:
Chase Truck
koppling
- plattor
- stålskivor
