Exklusiv: Inom Den Helt Nya Indian Thunder Stroke 111 V-Twin Engine

Thunder Stroke 111 V-Twin Engine

Den nya Indian Thunder Stroke 111-motorn körs och jag har sett det. Polaris Industries, ett företag på 3 miljarder dollar, köpte Konungens bergsindiska verksamhet i april 2011. Vad jag har sett är en helt ny, fristående design, som inte delar någonting med tidigare indiska revivaler eller Polaris befintliga Victory-motorcykel Produkter. Jag flög ut för att bara se motorn; resten av maskinen skulle avslöjas senare. Äntligen är det indiska namnet i händerna på människor med makt att förverkliga sin potential.

Deras uppgift var känslig och mångfacetterad: att ta reda på vad det indiska namnet fortfarande betyder för potentiella köpare; att identifiera de unika synliga och osynliga funktionerna som gjorde indiska ikoniska; och att översätta dessa kvaliteter till en modern form som kan leverera den sofistikerade prestanda som krävs i vår tid, både på vägen och vad gäller hållbarhet, ljud och utsläpp.

Den nya motorn är en luftkyld 49 graders V -Twin förflyttar 111 kubikmeter från en 101mm borrning och en 113mm slag. Utformningen av denna 1811cc-motor gjordes dubbelt svårt av behovet av att kombinera modern teknik med de speciella indiska egenskaperna som på något sätt bor i sinnena hos amerikanska motorcyklister. Alla har en "indisk historia" - en familjemedlem som ägde en chef som körde Lincoln Highway till Kalifornien på en indian före kriget, av någon som kämpade en indian i hillclimbs. Ring detta till ett "folkminne" om du vill, men det har makt och värde. Vi har sett processen i skapandet och framgången med "New Beetle" och "nya" Mini-bilar.

Greg Brew är chef för Polaris ID, dess stora, respekterade och snabbutbyggande Industrial Design-avdelning. Varje produkt gör det passerar över hans skrivbord. Han började genom att producera en studie av indiska från början och listade sina bilder och funktioner i sidor av datafiler. Han kunde se att Post-WWI "Powerplus" var för långt i det förflutna, och med tiden blev hans fokus 1940-chefen. Även om du skulle lista krämiga färger, tårtanken och betalda "Art Deco" -fläktar visade det mig att det folk som mest minns som specifikt identifierar indiska var sin motor. Fem olika utföranden som innehåller kombinationer av dessa egenskaper beaktades, och det slutliga valet har några viktiga egenskaper: utåtvinklade kylflänsar på huvudet (används även på indiska singlar); kontrasten av huvuddimensionella huvuden på de mindre finflaskorna; nedåtvinklade avgasrören; och framträdande parallella pushrod rör med stor diameter. Parallellt, inte korsat.

Thunder Stroke 111 rendering # 2

En högkvalitativ rendering av timningssidan av Thunder Stroke 111-motorn. Vee är 49 grader.

Hur beslutar ett större företag att begå allvarliga pengar till ett folkminne? Indiska ses som det enda märket ikoniskt och kraftfullt nog att utmana Harley-Davidson för hjärtat och sinnena hos amerikanska ryttare. Det här är klassiskt amerikanskt företag - inget vågat, inget fått.

Motorn måste ha luftventiler av kraft, hållbarhet och utsläpp, men det måste erkännas "indian" i identitet. Jag var särskilt nyfiken på att se huvudet. Som den stora förskjutningen kräver, är de tunga. Eftersom behovet av att hålla förbränningsvärmen ur huvudet kräver, är deras avgasportar mycket korta. Vändningen nedåt för att uppnå utseendet är gjord i bultar på investeringar gjutna rostfria albuer, och den tur de gör är inte mer allvarlig än vad som ses i rubrikerna på fyrcylindriga sportbikes. Sett från höger är det de två avgashuvudena, spetsade rakt ner.

Varje huvud har bara två ventiler, och stammarna är parallella. Varje inloppsöppning närmar sig sin inloppsventil på en tangent, vilket orsakar kraftig laddningssvirl i cylindern som genererar förbränningsaccelererande turbulens. Snabb förbränning är effektiv och förlorar minsta värme. De två ventilerna är lutade något som i klassiska amerikanska V-Åtta "kil" förbränningskamrar. Denna design sägs vara inspirerad av Corvette LS7-motorns. På grund av långslaget har förbränningskammaren öppenheten att hålla kvar turbulensen genom förbränning. Det finns en liten squishhylla på pushrod sidan.

Separat cylinderkonstruktion används, och cylinderborrningar är pläterade med en Nikasilliknande beläggning. Denna tåliga tunna plätering eliminerar isoleringseffekten och vikten av ett traditionellt järnfodral. Resultatet är en kylare som körs, vilket betyder bättre kolvhållbarhet.

Grundskiktskiss

En slutskiss av primärkåpan.

När du ger ström, värmer du dig. Tio fenor på varje huvud och cylinder kyler dessa delar väl, men en överhettad kolvkrona kan fortfarande värma den fräscha laddningen, vilket tvingar användningen av ett lägre kompressionsförhållande för att undvika detonering. Bäst därför att följa modern träning, med en lågfriktion, lätt "askkopp" kolv kyld av oljetrådar, precis som de kolvar som drev Lockheeds Constellation-flyglinje. Två tunna lågdragna gasringar ryggas av den tredelade oljeringen som är bäst för luftkylda cylindrar. Dessa gjutna kolvar är helt moderna - helt platta på topp, kortskaliga och med korta, lätta armstänger. Powertrain design handledare Dave Galsworthy noterade att framväxande vikt "kaskader" genom en motor. En tyngre kolv och smalstångs smalja kräver större lager med mer friktion. De behöver tyngre vev motvikter och balancer. Vittnesbörd om effektiv kylning är det höga 9,5: 1 kompressionsförhållandet, vilket inte bara ökar vridmomentet utan också minskar bränsleförbrukningen. Ja, sportbikes har högre kompression, men de är flytande kylda. En del av förpackningen här är korrekt dimensionerade ventiler. Stora ventiler kan ha en tarmklapp, men genom att minska inloppshastigheten sänker de långsamt förbränningen i mitten och botten, uppoffrande vridmoment. Premiumbränsle är specificerat för denna motor, men den skyddas av detonationssensorer och programvara. Om knocken upptäcks, försvinner systemet tändningstiden för att undertrycka den.

De släta bärande stavarna (den bakre cylindern är motsatt till vänster) har överraskande slanka I-balkar med konstant tvärsnitt . Varför så smal? Det är fel fråga. Den rätta frågan är varför är stavarna i äldre mönster så övertygande? Stångarnas små ändar är avsmalnande, ytterligare skärande vikt. Insikten om Finite Element Analysis är på jobbet här, vilket gör att stavarna säkert kan kasta lagerhammare. Stångstänger tillverkas i ett stycke och bryts sedan i modern stil, vilket möjliggör perfekt registrering när kepsarna är bultade på plats-bättre än klämmor, bättre än de mest exakta maskinbearbetningarna. Kom ihåg att allvarliga motorer överallt - från Formel 1 till tunga truckdieselar - snurra i långlivad, treskiktsstång och huvudlager som dessa.

Eftersom stavarna kan monteras över den enda 52mm vevspinnen, den massiva vevaxeln kan vara en robust endelad stål smide. När jag frågade ljud, svarade vibration och hårdhetsansvarig (och musiker) Anthony Komarek om denna vevens vibrationslägen, "De är alla över sin hastighet." Huvudsakliga tidskrifter med en diameter på 62 och 65 mm rider också i glidlager. Ett tvärgående oljegalleri vid ungefär klockan 4 inför vevet levererar de räfflade huvudlagren, varifrån olja går in i diagonala borrningar i vevet som bär olja till vevspetsen och stora ändarna. Det finns en enda motorvarvtalare som är utformad för att mjukna men inte eliminera motorns primära vibrationer. Tekniken kan leverera perfekt jämnhet, men ryttare vill vara i kontakt med vad som händer.

Thunder Stroke 111 motor del 3

Den mäktiga vevet är en bit. Stavar löper sida vid sida på tidningen. "Tänder" är för vevlägesgivare.

Parallella tryckrör kräver de tre kammarna som denna motor faktiskt har. Centralkammen, med två lober, driver inloppsventilerna, medan enstaka kammar på båda sidor driver avgaserna. De tre är anslutna med spiralformade växlar. En enda tyst kedja kopplar vevet till mittkammen. Hydrauliska valsetappar driver drivhjul och rockers. 51,3 mm-inlopps- och 42 mm-avgasventilerna återförs till sitt säte med enstaka spiralfjädrar med avsmalnande "bikupa" -design. Beehive fjädrar motstå våren "surge", förekomsten av stående vågor i spolarna. Ventilhissen är ca 12 mm.

En "Y" -grenrör ansluts till var och en av motorns två inloppsöppningar med flexibla gummispaltar och gaskroppsdiametern är 54mm (2 1/8 tum). Bränsleinjektorerna monteras på "Y", så att deras klick inte utstrålas från huvudets finstruktur. Detta är en gas-mot-tråd-motor, styrd av en Bosch ME17-ECU. Vevvinkeln rapporteras av en sensor som läser rotationen av ett stort tandhjul som är fäst vid vänster vevskinn. Tändspolar för de två pluggarna - en per cylinder - är gummimonterade till höger om inloppsröret "Y".

Thunder Stroke 111-motorn är precis som banbrytande för indianen för en styv enhet med en växel primära enhet till sexväxlad överföring. De primära kugghjulen jag såg var av ljuddämpande saxkonstruktion, men slätheten hos enheten, som tilldelas av den väsentliga vevet, kan göra detta onödigt. Det finns en tre-lobad torsionsstötdämpare med kardborre och inbyggd inbyggd huvuddriven på vevet, och den mycket stora kopplingen har också en fjäderdrift av sex spiralformade fjädrar. Driven smidighet har varit ett viktigt mål med denna drivlinan.

Varför så stor koppling, fyller det framträdande fodret på vänster sida? Den stora diametern tillåter färre plattor att göra jobbet, vilket innebär mindre hiss att lossna. Resultatet? En mycket lätt kopplingstryck.

Hur mycket utveckling? Jag fick höra, "miljarder och en halv varvtal, en miljon vägmil och 2000 dynotimmar."

Motordyno-testning

Kevin Cameron ser en Thunder Stroke 111-motortestmule på dynon.

Detta är ett allvarligt program. Från augusti 2011, när Thunder Strokes V-Twin-konfiguration valdes, har allt detta uppnåtts. Det har krävt en stor designpersonal och företagets vilja att få det att hända snabbt.

Den sexväxlade växellådan sysslar med raka kugghjul endast för första gången. andra till sjätte är tystgående spiraler. Genom att placera fler tänder i samtidigt nät (det så kallade kontaktförhållandet) mjukar skruvarna lastöverföringen från tand till tand och ökar kapaciteten. Allt förskjutning sker genom hundring, eftersom ändstrycket som genereras av spiralformade växlar annars skulle trycka mot växlingsgafflarna.

Slutkörningen till bakhjulet är med tandrem på höger sida. Den permanentformade vevhuset delar sig vertikalt. En kompakt startmotor finns på framsidan, och centrifugala avgasventilhissar i varje avgaskamera säkerställer snabb uppnående av startmomentet. Den del av ärendet bakom växellådan är motorns oljetank. Den växellådda oljepumpen är placerad under den. Det fanns oljekylare på motorer som jag såg, och det är bra med mig. De mäktiga kolvmotorerna från andra världskriget kunde inte ha gjort utan dem.

Hur mycket makt gör detta monster? Det officiella ordet? "Designintentionen är en stark och bred vridmomentkurva", vilket ger muskulär acceleration närhelst ryttaren frågar efter det. Ja, men hur mycket? Min uppskattning är en lätt hundra hästar. Gott om kraft. Momentet hävdas vara "över 115 ft.". "Lyssna nu på motorns ljud (på www.indianmotorcycle.com ), som synkroniseras unikt genom sin nära avfyrningsordning. Ett tydligt avgassystem är en del av maskinens identitet.

Indiska och Harley var fantastiska rivaler i årtionden, vilket gav starka lojaliteter och starka känslor. En annan stor amerikansk tradition är konkurrens, vilket förbättrar alla skickliga deltagare. Om den nya indianen återupplivar den rivaliteten kan den bara vara bra för alla ryttare.

Indisk motorcykelmotor

Thunder Stroke 111 V-Twin motor

Thunder Stroke 111 motor del 1

Lågfriktionsslips

Thunder Stroke 111 Motordel # 2

Enhetsbyggande vevhus och växellåda.

Thunder Stroke 111 Motorparti # 3

Den mäktiga vevet är ett stycke. Stavar löper sida vid sida på tidningen. ?Tänder? är för vevlägesgivare.

Thunder Stroke 111 motordel # 4

De tre kammarna på deras yttre stödplatta med sina spiralhjul och spänn-och-guide för den tysta kedjan som driver dem. Centralkamern kör inloppsventiler och växlar de två flankeringskammarna.

Thunder Stroke 111 Motordel # 5

Växellådor för andra till sjätte skärs heliskt för ökad styrka och tystare drift.

Thunder Stroke 111 motordel # 6

En annan vinkel på Indian Thunder Stroke 111 sexväxlad växellåda.

Thunder Stroke 111 motordel # 7

Aluminiumintag manifold visar fläns för gasspjällskroppen på framsidan och hål för varje bränsleinsprutare (uppåt) vid ändarna av Y.

Thunder Stroke 111 motorparti # 8

Enstaka fjärrfjäril fungerar i en

Thunder Stroke 111 Motor Part # 9

Koppling med stor diameter för att hävda 115 fotpund vridmoment.

Thunder Stroke 111 CAD bild # 1

Knäben knutet till Lårbenet? Den här datorns rendering sätter allt på plats. Balansaxeln ligger bakom vevet, under växellådan, men dess drivväxel visas inte. Durable gear primära enhet var en tidig indisk innovation. Massiv 115 ft.-lb. vridmoment kräver att en koppling passar. Notera koniska spolar av dessa böljande resistenta bikupor? ventilfjädrar. Pushrullarna själva konvergerar något, men deras inneslutande rör är parallella. Tandreglage 111 CAD bild # 2

CAD-utförande visar motorens inre och remskiva för bältes slutdrift.

Primärtäckningsskiss

En sista skiss av det primära kåpan.

Kameraöverdragsskiss

Indiska arbetade med många skisser innan du bestämde dig för det slutliga utseendet på denna viktiga kraftverk. Här är en slutgiltig återgivning av motorens kåpsida med fin detalj.

Thunder Stroke 111 rendering # 1