Motogp Update: Grand Prix Of Qatar

Här är viktigast att förstå om den nuvarande MotoGP-regler situationen: När beslutet fattades i slutet av 2011 års säsong för att gå från 800 till 1000cc var Dorna avsikt att införa kostnadsbesparande åtgärder som också skulle minska klyftan mellan fabriken och privata lag.

Underklassen CRT uppnådde det grundläggande syftet att fylla i gallret. År 2011 startade bara 14 ryttare australiensiska Grand Prix. Sådana litet antal var inte bara en besvikelse för fläktar i tribunalerna som tillbringade en hel del tid på att lyssna på avlägsna motorer och tittade på ett tomt spår. Dorna var farligt nära att gå under det 13-cykelminimum som serien garanterar racepromotorn.

"Ezpeleta talade om att införa en generisk ecu komplett med programvara och även en gräns som kan vara så låg som 15.000 rpm.

Dorna VD Carmelo Ezpeleta och Honda Racing Corporation VP Shuhei Nakamoto förlovat vissa färgglada utbyten i pressen 2012 och i '13. Ezpeleta talade om att införa en generisk ECU komplett med programvara och även en revgräns som kan vara så låg som 15.000 rpm. Nakamoto svarade genom att säga att någon av dessa åtgärder skulle leda till att Honda dra sig tillbaka och gick till World Superbike för att fortsätta att utföra FoU som var den enda anledningen Big Red races-ett alternativ som begränsades när Bridgepoint, ägare av Dorna, förvärvade UpFront , företaget som äger World Superbike.

Ezpeleta och Nakamoto böter sig båda i ett krig av ord i pressen, men de har ett starkt personligt förhållande och har hittills hittills alltid funnit gemensam grund. För att förstå vem som har fått det bästa av saker mellan dessa två kräver en mycket mer lång text än detta. Det kan sägas att Nakamoto har vunnit några slag, men han har varit mer i reträtt än attack.

Det kortfattade språket i det senaste FIM-pressmeddelandet efter det senaste tisdagsmötet i Grand Prix-kommissionen i Qatar talade om enhälligt avtal av alla parter: FIM, IRTA, MSMA och Dorna. Men om de senaste månaderna har lärt oss någonting, är det att dessa regler inte är snidade i sten och, mycket i traditionen med NASCARs "rullande regelbok", kan ändras när som helst. (Jag fick veta av en IRTA-tjänsteman i Qatar att den ultimata auktoriteten alltid är regelboken som den läggs ut på nätet, inte den tryckta "gula boken").

"Men om de senaste månaderna har lärt oss någonting är det det Dessa regler är inte snidade i sten och mycket i traditionen med NASCARs "rullande regelbok" kan ändras när som helst.

För närvarande är de slutliga detaljerna, som lovades i FIM-pressmeddelandet, ännu inte tillgängliga även i Kindle versionen, men relevanta saker är här:

1. Mästerskapet ECU och programvara kommer att vara obligatoriskt för alla poster med effekt från 2016. Samtliga nuvarande och potentiella deltagare i MotoGP-klassen kommer att samarbeta för att hjälpa till med design och utveckling av mästerskapets ECU-programvara. Under utvecklingen av mjukvaran kommer en sluten användarwebbplats att inrättas för att möjliggöra för deltagarna att övervaka mjukvaruutveckling och lägga till föreslagna ändringar.

2. Med omedelbar verkan har en tillverkare med uppgifter under fabriksalternativet som inte har uppnått seger under torra förhållanden under föregående år eller ny tillverkare som går in i mästerskapet har rätt att använda 12 motorer per ryttare per säsong (ingen designfrysning), 24 liter av bränsle, och samma fördelning av däck och provningsmöjligheter som Open-kategorin. Denna koncession gäller till början av 2016-säsongen.

3. Ovanstående koncessioner kommer att reduceras under följande omständigheter: Om en ryttare eller en kombination av ryttare som nominerats av samma tillverkare som deltar enligt villkoren i punkt 2 uppnår en racesvinst, två andra platser eller tre podiumplatser under torra förhållanden under 2014-säsongen, då för den tillverkaren, kommer bränsletankens kapacitet att minskas till 22 liter. Om samma tillverkare uppnår tre tävlingsvinster under säsongen 2014, skulle tillverkaren också förlora rätten att använda de mjuka däcken som är tillgängliga för att öppna kategorierna. I varje fall gäller de reducerade medgivandena för de återstående händelserna under säsongen 2014 och hela säsongen 2015.

Bakgrunden är relevant för de senaste ändringarna. Som framgår i oktober i oktober skulle de regler som anges där vara två generella typer av maskiner: En grupp skulle köra som "Fabriksalternativ" och den andra skulle springa som "Open". Den tidigare skulle vara begränsad till 20 liter bränsle per ras , fem motorer för säsongen, och använd standard Bridgestone fördelning av däck. Dessa Fabriksoptionscyklar skulle använda den obligatoriska Magneti Marelli ECU-maskinvaran, men vara fri att skriva egen programvara. Lag som antar fabriksalternativet måste försegla alla fem motorerna i början av säsongen, vilket innebär att ingen ytterligare utveckling skulle tillåtas under säsongen.

Maskinerna som ingicks i Open-klassen skulle tillåtas 24 liter bränsle och 12 motorer, och skulle ha för sina ryttare en extra fördelning av Bridgestone "supermjuka" däck. Dessa cyklar skulle köra samma standard ecu men vara begränsade till programvara som tillhandahålls av Magneti Marelli. Till skillnad från Factory Option-klassen behövde de 12 öppna klassmotorerna inte förseglas förrän de användes och utveckling skulle tillåtas.

Det var förstås, åtminstone av Honda, att Factory Option-cyklarna skulle vara De 12 fabriksinmatade cyklarna, fyra från var och en av de tre MSMA-tillverkarna. De öppna cyklarna skulle vara de återstående CRT, plus de nya Honda- och Yamaha-inmatningarna. Det var här saker började bli intressanta.

Honda byggde en grundläggande version av sin fabrik RC213V. Målet var att bygga en maskin, RCV1000R, för att tävla mot topp CRT 2013, ART Aprilia med vilken Aléix Espargaró hade tagit den teoretiska CRT-titeln. Denna cykel skulle säljas till lag, och Honda skulle inkludera race support (minus kraschskador) till köparna. Tre lag köpte cyklar: Kör 7 Aspar (Nicky Hayden och Hiroshi Aoyama), Go & Fun Gresini (Scott Redding) och Cardion AB Engineering (Karel Abraham).

Yamahas plan var från början en variant av vad Honda och mest logiska sinnen) antas vara i "andan i regelverket". I stället för att sälja en komplett cykel, skulle Yamaha hyra motorer till lag som då skulle bygga sina egna motorcyklar. Med tanke på Hondas förståelse av vad det skulle kräva, var Nakamoto överens om att detta var kosher.

Yamaha skulle som ett tillfälle erbjuda sitt klientlag (det skulle bara vara ett, som det visade sig) med en komplett motorcykel som att börja säsongen och allmänna dimensioner för byggnadsramar och karosserier. Den brittiska rambyggaren FTR valdes av NGM Forward-teamet för att utföra arbetet.

När den här maskinen uppstod vid det första Sepang-preseason-testet och Espargaró hade en mycket stark prestanda hade den en fabriks Yamaha-ram, utan tecken på Alla FTR-bitar på cykeln. Vad som än hände mellan NGM och FTR är oklart, men vid det andra Sepang-testet var det uppenbart att Yamaha nu levererade kompletta cyklar byggda till specen som fabriken ryttare Jorge Lorenzo och Ben Spies raced på Motorland Aragon mot slutet av 2012 års säsongen.

När Honda äntligen insåg att det hade varit manövrerat (eller duped) och att dess produktionsracer, som körde ett metallventilfjäderhuvud och konventionell växellåda, skulle blåsa Av sträckorna och ut ur hörnen av den gamla fabriken M1 ropade Nakamoto fula. Men det var ännu en dålig överraskning som kom. Andrea Dovizioso släppte katten ur väskan som Ducati övervägde att köra sin fabrikcykel enligt öppna föreskrifter. Ryktet har det att ryttaren böts och skälldes för den här otydliga läckan. "När Ducati berättade mediet var det fortfarande uppenbart att det var meningen att det var uppenbart att man skulle berätta för världen att den hade gjort uppskattat.

Jag lärde mig från en tillförlitlig källa att Ducati hade fattat sitt beslut långt före jul, kanske så tidigt som i slutet av 2013 års säsong. När Ducati berättade för mediet var det fortfarande uppenbart att det var meningen att det var att tänka sig när man skulle berätta för världen att den hade tänkt sig.

Plötsligt var den här öppna klassen som mest trodde varit ny namn för CRT var faktiskt riktigt öppet, öppet öppet, till någon tillverkare eller ett team som skulle acceptera den generiska mjukvarupaketet.

Honda borde ha sett det här kommande. Yamaha hade redan fått Ezpeleta att vända sig om leasingcyklar, men Yamaha skulle inte sälja state-of-the-art M1 MotoGP-motorer. Honda kan ha varit övertygad om att ingen icke-fabriksramdesigner skulle kunna bygga ett chassi för en 260-hästkraftsmotorer på hela fabriken.

Av någon anledning kollapsade FTR / NGM-avtalet bullret och Yamaha gick in med att erbjuda exakt vad Honda trodde hade uteslutits i vad som helst passerar för en gentlemans överenskommelse dessa dagar. Och medan Honda fortfarande var sputtering upprörelse över Yamahas misslyckande att följa lagens anda, meddelade Ducati vad den hade bestämt för länge sedan: att dess fabrikscyklar, två Marlboro-backade maskiner i arbetsteamet och Pramac-cykeln rida av Andrea Iannone skulle utnyttja extrabränslet, ytterligare sju motorer och, ännu viktigare, skulle fabriken tillåtas att tinker och byta motorns inre och till och med sätta in en ny motorn om den passade.

När uppdateringar till Magneti Marelli-mjukvarupaketet levererades till Öppna lag var det bara Ducati som kunde sätta dem i direkt användning. De andra lagen sa att de saknade teknikerna för att förstå komplexiteten. NGM-laget har hållit tyst, men självklart har Yamaha, som också upplevt Magneti Marelli, fått god användning av dessa uppgraderingar som baseras på Ducati-ingången. (Det fanns några Ducati "fingeravtryck" på den uppdaterade mjukvaran.)

Allt detta tog ut Livio Suppo, tidigare Ducati-lagchef, skällande Honda-ilska. Ducati, med stöd av Dorna, svarade tyst att alla tillverkare hade blivit inbjudna att bidra med data till utvecklingen av den generiska programvaran, men att Honda och Yamaha hade valt att inte göra det.

Vad som än hände bakom stängda dörrar ledde till ett kompromissavtal Det var, i sin grova form, meddelat (läckt) av Ezpeleta till spanska journalister. Vad som än har skett i det mötet måste ha kommit överens om tidigare. Resultatet är att trots att man förlorat några strider verkar Ezpeleta ha vunnit kriget.

Så hur solid är framtiden för fabriksdeltagandet i MotoGP enligt de nya reglerna?

"Kanske kommer Honda gå vidare till en ny utveckling som kommer att driva alla galen och leda till att kostnader för konkurrerande lag skjuts upp och fortsätta ett ouppbyggt område med intressant forskning.

Yamaha har tecknat ett femårigt avtal med spanska telekommunikationsgigant Movistar som kommer att behålla Japans fabrik i serien fram till 2018. Ducati avser fortsätta, men det behöver bra resultat snabbt för att hålla Marlboro ombord. Och Honda? Jag föreställer mig att det kommer att fortsätta också. Kanske kommer Honda att ha tillräckligt med tid 2014 och '15 för att slutföra sitt elektronikarbete och gå vidare till en ny utveckling som kommer att driva alla galen och leda till att kostnader för konkurrerande lag skjuts upp och fortsätta ett oupptäckt område med intressant forskning.

Eller kanske Honda går bort ett tag som det gjorde från 1968 till 1979, varefter det kom tillbaka med den extravaganta och dömda NS500 innan man vann en första 500cc världstitel med 500 trippeln. Efter sparring med Yamaha och Suzuki från 1982 till 1994 drev Honda sedan en sträng av sju titlar på åtta år (sin rena körning från 1994 till 2001 bröts endast av amerikanska Kenny Roberts Jr. Seger 2000 med Suzuki).

Sedan kom den fyrtidsiga tiden med elektroniska hjälpmedel som fem-timmars 500cc världsmästare Mick Doohan aldrig drömde om när han rekommenderade Ezpeleta 1996 att "ge oss 1000cc fyrtakt och vi kommer alla att vara sidled". Sedan kom växellådans smutthål när FIM försökte kontrollera kostnader genom att förbjuda användningen av dubbelkoppling växellådor, och Honda sprang den sömlösa växellådan på en intet ont anande paddock. ("Det är dyrt," sade Nakamoto. "Det kostar lika mycket som mitt hus.")