Triumph Bonneville i januari 1966 omslaget av Cykelvärlden .
Cykelvärlden
En dashing figur på mina college på något sätt sprang ett ljudinspelning imperium från sin studentrummet, enkelt popping out ljud innovationer som svepande EQ. Med kassaflöde som tidvattnen gick han in i Andrews Indian, vår lokala Triumph återförsäljare, och lade sig grön ut för en 650 Bonneville med speciella kugghjul som gav 60 mph vid 3000 rpm. En Denver Triumph-mekaniker körde 12-till-en kolvar för nattkonkurrens, som endast drivs av en tucked-away trumma av lila avgas. Det var 1963. Du lät inte solen se din egen cykel med någon defekt. En bra kund kom in med läckage på sin icke-lagerförkromade oljetank. Chefen tittade på det och sa, "Ta det här till Bobs och ta det bort. Jag svetsar det och du får tillbaka det för att bli omkromat. Idag. "
USAs motorcykelförsäljning puffade upp snyggt med efter-WW II-tillgängligheten av lätta, manövrerbara och snabbt accelererande brittiska parallella tvillingar som Triumph 500. Den oförändrade amerikanska törst efter makt utlöste tillväxt från 500-talet 63 x 80-mm = 498,8-cc till 71 x 82 = 649,3-cc som Thunderbird från 1949. Detta hoppade kraften från 500-talets 25,5-hk @ 6000 till 34 vid 6300. Konstant kraft ökar hållbarheten frisk - förändras som ökad kompression ökar vridmomentet över bandet, förändrade kammar (mellanklass, topp) och ökat inloppsflöde (topp). Vid 1956 krävde värmen från all denna nya kraft ett kallare aluminiumhuvud, följt av separata inloppsportar, som snart möjliggjorde twin splayed carburetors av T120 Bonneville från 1959.
Vi kan beundra ingenjörerna hos Honda som för 1969 anpassade kostnadsbesparande fordonsdesignelement för att göra en fyrcylindrig motorcykel - CB750 - överkomlig till en massmarknad. tiden för sitt chockutseende trodde man att fea
RELATERADE:
Yamaha XS650 - KLASSIKAN HÄNSKADE
Teknisk redaktör Kevin Cameron tittar tillbaka på de klassiska motorcyklarna av igår.
De männen var inte de första som förenklade produktionstekniken för att få avancerade funktioner att marknadsföra. Det var Edward Turner på Triumph som bröt med orkodoxin av encylindriga motorer med rullrullar som hade kvarstått sedan tidigaste dagarna. Han hittade ett sätt att föra tvillingar till brittiska ryttare till realistiska priser.
Den specifika nyheten av Turners 1937 500-cc Triumph Speed Twin var dessa;
1) Två cylindrar, som genom att halvera de stora dumpningarna av traditionella 500 singlar gjorde ridning mjukare och mindre tröttsam. Eftersom två små kolvar behöver mindre svänghjul än en stor, var accelerationen mindre avsvängd av svänghjulsmassan.
2) Lätta smidda aluminiumkopplingar som minskade vibrationer och vars mjuka metall som körs direkt på vevstången eliminerade det traditionella och skickliga intensiv 5-delig vevskonstruktion.
3) En motordesign som är tillräckligt smal för att passa rakt in i företagets befintliga encylindriga chassi, vilket därmed sparar kostnaden för dedikerade ramar.
En kompetent ingenjör av den tiden skulle kunna ha konstruerat en tvilling som kan jämföras eller bättre prestanda, men Turners prestation var att göra det med produktionskostnader som är tillräckligt låg för att tjäna pengar under de här depressionerna. Speed Twin var en djärv spelning. I efterhand kan vi kritisera Turners utelämnande av ett centrumlager, men hans två lagerdesign löste problemet med var man skulle lägga svänghjulet. han lade det i mitten, med höger och vänster vevsmältning som bultade på den. Det gjorde att vevhuset kunde anta en sfärisk form, vilket gav hörnklarering lika bra som för en singel. Vid 6000 toppvarvtalet i originalet 500 arbetade två lager fint.
Den grundläggande rättigheten hos denna design för marknaden bevisades av den hastighet som konkurrenterna kopierade sina grundläggande egenskaper i det ögonblick som WW II slutade. BSA, AJS / Matchless, Norton och Royal Enfield alla producerade liknande parallella tvillingar, som idag bär det kollektiva namnet "British Twins". Bara AJS / Matchless försökte något annorlunda - ett centralt vevlagerlager som inte var en 100% framgång (jag har på filen någonstans Jack Williams procedur för korrekt centrering av den inbyggda banan som bär det centrala lagret).
Triumph T120 / R Bonneville Road Test från jan 1966 utgåva av
Cykelvärld . Cykelvärlden
Turner hade varit regelbunden vid Brooklands Speedway, där du gick för att höra all den senaste skvaller från bilindustrin, flygplan eller motorcykelvärldar (vid en tidpunkt i 1920-talet brittiska motorcykelregistreringar överträffade dem för bilar!). En av de personer som han säkert stött på var W.C. Devereux, som hade gjort affärer med att smida höghållfasta delar från aluminiumlegeringar. Redan före detta visade flygeledaren Frank Halford (som med Harry Ricardo utvecklade Triumph Ricardo-racing singeln) hållbarheten hos smidda aluminiumskolvar och stavar i en speciell 1,5-liters racerbil 1923. Turner såg en väg att kringgå kostnaden och monteringstiden för traditionella 5-deliga vevar, med deras behov att stöta på .001 "anpassning av skicklig personal (dvs. dyrare).
Triumph ansåg 1955 utbytbara skal med stora ändlager och slutade träna körning av aluminiumstängerna direkt på vevstången.
På vår lilla Triumph / Kawasaki butik i Arlington, MA såg vi en välbekant scen om och om igen. Tre unga män skulle gå in i showroom och gå över till en cykel. Efter en tid skulle ett av de äldre paren säga till nybörjaren (för det var det han tydligt var), "Gå vidare. Sitt på den. "Han skulle fortsätta och titta runt fårligt. De skulle prata. Slutligen skulle killen på cykeln justera speglarna, grina och nicka entusiastiskt. Slutligen gick de över till disken, där köparen skulle börja lägga ut pengar. Ceremoni komplett.
Triumph T120 / R Bonneville Road Test från januari 1966 utgåva av
Cykelvärlden . Cykelvärlden
De unga männen var inte så glada när Triumph var räddad med framgång. Om man tittar på "megamufflersna" på tidigt 70-tal modeller skulle de säga, "Kan du, får du fortfarande ... gamla rör?"
"Du menar korstdämparna?"
"Ja! Kin, jag får dem fortfarande? "
Tyvärr, nej, och de tyckte inte om aluminiums gaffelflaskor och ville veta om de fortfarande kunde få de svarta målarna. De rätta. Gillade de de stora nya olje-i-ram-modellerna, endast för långbeniga ryttare? Gjorde de 5-hastighetsöverföringarna som krossade?
Vi vet inte varför, men affärsplanerare hittar ibland sätt att bränna ner deras varumärke och döda sin marknad. Läsde de fel trendiga affärsbok? Var de dumma? Eller var de bara borta i pengar?
Oroa dig inte - det vi värdesätter och minns var de stora cyklarna, tomgångsfarkoster, deras framhjul skakar fram och tillbaka på det oförglömliga sättet. Massor av miles och massor av icke-planerade toppupplevelser.
relateddel
Taggar:
klassiker huskade
- Triumph
- Bonneville
- Funktioner
