Honda Cb160 - Klassiker Härkade

I 125-cc CB92 "Benly" från 1959 såg vi att Honda hade absorberat lektionerna av europeisk praxis - den NSU-liknande främre upphängningsfjädringen ( BMW och Guzzi som ledande länk på 1950-talet), Horex-liknande SOHC rocker-arm tvåventil cylinderhuvud och Kostnadsskärande pressad stål chassi och svängarm - men menade att innovera. Hondas tillägg av elektrisk start förvandlade motorcykeln från ett ganska idrottsligt företag (någonsin sparka start en 500 singel?) Till en ingen svett säkerhet. Bob Fink vid Harley-Davidson berättade på våren 1966, "Allt Honda har gjort har hjälpt vår försäljning." Harley antog el-start 1965.

CB160 utvecklades ur Benly och behöll grundläggande ryggradsschassi, men sätter en rörformig svängarm i stället för den tidigare pressade stålen, och en teleskopgaffel i stället för den ledande länken. För mig definierade CB160-stilen "Honda look" i ett decennium. I synnerhet kom likheten i den främre fenderen till företagets GP-vinnare till cykeln i nuet.

Honda CB160 Road Test från maj 1965 av Cykelvärlden .

Cykelvärlden

Utifrån prestationssynpunktet utvidgades CB92 44 x 41 mm borrning och stroke till 50 x 41, vilket höjde toppkraft mycket lite (från 15 till 16,5 @ 10 000) men med en mycket mild kamera som gav cykel bredvidsträckning. Vid den stora kontrollröjningen på 1,1 mm var kam-timing 5/30, dess blygsamma överlappning av 10 grader sätter den nästan i Harley-territoriet. CB160 var utformad för att bära ägaren och en vän (det långa bänksätet lämnar ingen tvekan om detta), att dra lätt bort från stoplights, för att ha användbart vridmoment överallt. Med tanke på anständigt underhåll kan en sådan mildt inställd motor vara länge. Den tidigare amerikanska Honda racingchefen Gary Mathers hänvisade en gång till 2500-timmars alla villkor för att varje Honda-gatumodell skulle passera.

Förekomsten av ett sådant test är ingen överraskning, för Honda visste att utan höga tillförlitlighet hans Produkterna kunde inte göra framsteg på världsmarknaden. På så sätt säljer produkterna sig själva.

Ducati 250 Singlar - KLASSIKER HÄRKADE

Teknisk redaktör Kevin Cameron tittar tillbaka på de klassiska motorcyklarna igår.

CB160s ryggradsschassi till som motorn bultade på huvudet och baksidan av växellådan, var som den som kördes av Honda i början av 1960-talet 250-fours. Detta chassi var helt adekvat på gatan, men för 1962 uppgraderade Honda racing fyra till ett bättre braced chassi. 1969 250 världsmästare Kel Carruthers berättade för mig varför. Lände en RC-161 för australiensiska raser, han fann att det svängde under lutad acceleration - om han inte avsiktligt försökte skjuta upp maskinen och hålla sig på insidan. Honda hänvisade till denna svängning i den klassiska boken "Race for Leadership", som beskrev maskinerna i 1961 GP-mästerskapet. Kel attributte svängningen till ryggraden ramens mindre än betydande stöd av swingarm.

Honda 160-motorn var en två-ventil hemi med den ganska stora ventilen inkluderade vinkel som var vanlig vid den tiden som Honda-utvecklingen började - 78 grader. Detta var också fallet med 160-talets storebror, CB450. Under Hondas intensiva engagemang i 1960-talet GP-racing, förstod ingenjören Shoichiro Irimajiri från den tidiga antändningstiden som krävs av dessa motorer (Som i 65-graders BTDC! Jämför med en modern Triumph vid 36 BTDC) att de drabbades av långsam förbränning och snabb värmeförlust . Han minskade gradvis ventilens medföljande vinkel och ökat förhållande mellan borr / slag, så att den slutliga 1967-versionen av RC-166 250-6 fick en 58-graders ventilvinkel och ett borr / slag-förhållande av 41 / 31,5 = 1,3. Han introducerade sådana förändringar först på 50-cc tvilling, sedan på 125-5.

Honda CB160 Road Test från maj 1965 av Cykelvärlden .

Cykelvärlden

Det kan antas att behovet av de ultrahögrevande GP-motorerna för tidig antändningstid var att rpm var överraskande flamhastighet. Men Hondas egen forskning, som genomfördes på den tiden och publicerades som ett SAE-papper, berättade för en annan historia - att flamhastigheten tenderar att stiga ganska mycket i takt med varvtal.

När Irimajiri konstruerade CBX började han med progressiva tal nära vad han hade lärt sig av sin utveckling av Hondas GP-motorer. CB160, som slog på marknaden 1965, härrörde från tidigare Honda-träning och så till och med med sin låga 8,5-i-ett-kompression var förbränningen ingen för snabb; vid full förskott (uppnådd vid 4200 rpm) var gnisttidpunkten 45 BTDC.

Den återstående befolkningen i CB160 har lagt grunden för en kraftig tävlings klass.

Alla dessa tekniska saker åt sidan minns jag CB160 som en trevlig närvaro under senare delen av 1970-talet. Det gav snygg transport utan att påverka användarna en identitet.

relateddel

Taggar: